Canal du Midi

Le canal du Midi ou canal des Deux Mers est un canal français qui relie la Garonne à la mer Méditerranée. Il fournit, avec le canal latéral à la Garonne, une voie navigable de l'Atlantique à la mer Méditerranée. Il a été prolongé par le canal du Rhône à Sète. D'abord nommé canal royal en Languedoc, les révolutionnaires le rebaptisent en canal du Midi en 1789. Il fut considéré par ses contemporains comme le plus grand chantier du Шаблон:XVIIe siècle.

Шаблон:Voir homonymes Шаблон:Infobox Patrimoine mondial

Au sens strict, le canal du Midi désigne la partie initialement réalisée, de Toulouse à la Méditerranée, le projet de canal des Deux Mers étant l'ensemble des voies navigables permettant de joindre la Méditerranée et l'Atlantique, donc le Canal du Midi et la Garonne, plus ou moins navigable entre Toulouse et Bordeaux, puis le canal latéral à la Garonne construit après.

C'est le commerce du blé qui motiva sa construction. Construit au Шаблон:XVIIe siècle, de 1666 à 1681, sous le règne de Louis XIV et sous la supervision de Pierre-Paul Riquet, le canal du Midi est le plus ancien canal d'Europe encore en fonctionnement. La mise en œuvre de cet ouvrage est étroitement liée à la question de la navigation fluviale aux temps modernes. Le défi, relevé par Pierre-Paul Riquet, était d'acheminer l'eau de la Montagne Noire jusqu'au seuil de Naurouze, le point le plus élevé du parcours.

Depuis 1996, il est classé dans la liste du patrimoine de l'humanité par l'UNESCO.

Présentation

Localisation et profil du canal

Le canal du Midi se situe dans le sud de la France à cheval sur les départements de l'Hérault, de l'Aude et de la Haute-Garonne. Il court sur 241 kilomètres entre Marseillan, au lieu-dit Les Onglous où il débouche dans l'étang de Thau près de Sète, et Toulouse, au niveau du port de l'Embouchure (Ponts-Jumeaux).

Le canal du Midi est un canal à bief de partage avec un versant situé du côté Atlantique d'une longueur de Шаблон:Unité et l'autre du côté Méditerranée d'une longueur de Шаблон:Unité, le seuil de Naurouze constituant la section la plus élevée (bief de partage)<ref>Шаблон:Lien web</ref>.

Le mouillage (profondeur du canal) est de Шаблон:Unité en moyenne avec des variations entre Шаблон:Unité et Шаблон:Unité. Le tirant d'eau autorisé est de Шаблон:Unité. La largeur au miroir (surface du canal) est de Шаблон:Unité en moyenne avec des variations entre Шаблон:Unité et Шаблон:Unité. Enfin, la largeur au plafond (fond du canal) est de Шаблон:Unité<ref>Michel Cotte, Canal du Midi, merveille de l'Europe, édition Belin Herscher, 2003, Шаблон:ISBN, p. 57</ref>.

Le graphique donne le profil du canal du Midi depuis Toulouse (1), en passant par le seuil de Naurouze (2), Castelnaudary (3), puis Carcassonne (4) et Trèbes (5). Le canal se poursuit à Béziers juste après le passage des écluses de Fonserannes (6), puis continue à Agde (7) et termine sa course à Sète dans l'étang de Thau (8). Le seuil de Naurouze est le point le plus élevé du canal (190 m) avec une dénivellation de Шаблон:Unité entre le seuil et Toulouse et Шаблон:Unité entre le seuil et Sète.

Le bief le plus long est de Шаблон:Unité entre l'écluse d'Argens (Aude) et celle de Fonserannes (Hérault) tandis que le bief le plus court est de Шаблон:Unité entre les deux écluses du Fresquel<ref name="chiffre">René Gast, Le canal du Midi et les voies navigables de l'Atlantique à la Méditerranée, éditions Ouest-France, 2000, Шаблон:ISBN, p. 22</ref>.

Statut

Pour des raisons historiques, le canal du Midi présente une situation juridique originale, qui a été codifiée en 1956<ref name="Homont">A. Homont, note sous Conseil d'État, Ministère des Travaux publics et des Transports c. Dame Boudet, 3 mai 1963, Actualités juridiques : droit administratif, 1963, p. 489-490.</ref>au Code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure puis au Code général de la propriété des personnes publiques. En vertu de l’Шаблон:Légifrance de ce code, le domaine public du canal reste fixé par référence au fief concédé jadis à Riquet, et ses limites ont été fixées par des procès-verbaux établis en 1772. S'y ajoutent les logements du personnel et les entrepôts, ainsi que le réservoir de Lampy. Les articles L.2124-20 à L.2124-25 fixent les règles relatives à l'entretien du canal, lequel est globalement à la charge de la personne publique propriétaire, avec participation des communes et dans certains cas, des riverains.

Depuis la loi du 27 novembre 1897, l'État est le propriétaire du canal du Midi et délègue sa gérance à l'office des Voies navigables de France sous tutelle du Ministère de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de l'Aménagement du territoire<ref>Шаблон:Lien web</ref>.

Histoire

Des projets abandonnés

, le concepteur du canal du Midi]] Le creusement de ce canal est une vieille chimère. De nombreux projets, parfois utopiques, ont été imaginés pour creuser un canal entre l'océan Atlantique et la mer Méditerranée. Des dirigeants comme Néron, Auguste, Charlemagne, François IШаблон:Er, Charles IX et Henri IV y avaient songé<ref>René Gast, Le canal du Midi et les voies navigables de l'Atlantique à la Méditerranée, éditions Ouest-France, 2000, Шаблон:ISBN, page 11</ref>, car c'est un véritable enjeu politique et économique. En effet, la construction d'un tel ouvrage permet d'éviter aux bateaux et aux marchandises de prendre la mer et de contourner la péninsule ibérique. À cette époque, le transport maritime comporte de nombreux dangers comme le brigandage et les pirates en mer.

Les projets les plus réalistes sont présentés au roi au Шаблон:XVIe siècle. Un premier projet est présenté par Nicolas Bachelier en 1539 aux États de Languedoc<ref name="structurae">Шаблон:Lien web</ref>, puis un second en 1598 par Pierre Reneau<ref>Michel Cotte, Canal du Midi, merveille de l'Europe, p. 23</ref>, et enfin un troisième projet proposé par Bernard Aribal de Béziers en 1617<ref>Descendants de Pierre-Paul Riquet, Histoire du Canal du Languedoc, p.8</ref>. Mais ces projets sont abandonnés car ils ne sont pas assez pensés au niveau de l'alimentation en eau du canal et proposent un système de dérivation des eaux des rivières des Pyrénées trop complexe voire impossible à mettre en œuvre. En 1650, un autre ingénieur propose aussi de détourner l'eau de l'Ariège à Cintegabelle pour l'amener par un canal non navigable jusqu'à Pech-David près de Toulouse. Mais, là aussi, se pose la question de mener l'eau jusqu'au seuil de Naurouze plus haut que Toulouse<ref>Descendants de Pierre-Paul Riquet, Histoire du Canal, p.9</ref>.

Les projets ne sont donc pas lancés par crainte de perdre trop d'argent et par conviction de l'impossibilité humaine de creuser un tel canal. Cependant, Pierre-Paul Riquet, un percepteur de la gabelle en Languedoc, propose un projet plus convaincant que les précédents. Lorsque Louis XIV reçoit sa proposition, en 1662, il y voit l'opportunité de priver l'Espagne d'une partie de ses ressources, et l'occasion de marquer son règne d'une œuvre impérissable.

Lettre de P.P. Riquet à Colbert, en date du 15 novembre 1662, par le secrétaire de Riquet

« Monseigneur, Je vous escrivis de Perpinian le XXVIII du mois dernier au subject de la ferme des gabelles du Rouissillhon et aujourd’huy je fais mesme chose de ce village, mais sur un subject bien esloigné de cette matière là. C’est sur celle du dessein d’un canal qui pourroit se faire dans cette province du Languedoc pour la communication des deux mers Océane et Méditerranée, vous vous estonnerés Monseigneur que j’entreprenne de vous parler d’une chose qu’apparemment je ne cognois pas et qu’un homme de gabelle se mesle de nivellage…

Mais vous excuserez mon entreprise lors que vous saurés que c’est de l’ordre de monseigneur l’archevesque de Tolose que je vous écris. Il y a quelque temps que ledit seigneur me fit l’honneur de venir en ce lieu, soit à cause que je luy suis voisin et omager ou pour savoir de moi les moyens de fere ce canal, car il avoit ouy dire que j’en avoit faict une estude particulière, je luy dis ce que j’en savois et luy promis de l’aller voir à Castres à mon retour de Perpinian, et de le mener sur les lieux pour lui en fere voir la possibilité. Je l’ay fait, et ledit seigneur en compagnie de Monsieur l’évesque de Saint-papoul et de plusieurs autres personnes de condition a esté visiter toutes choses qui s’estant trouvées comme je les avois dites, ledit seigneur archevesque m’a chargé d’en dresser une rellation et de vous l’envoyer, elle est icy incluse mais en assez mauvais ordre, car, n’entendant ni grec ni latin et à peyne sachant parler françois, il ne m’est possible que je m’explique sans bégayer ; aussi ce que j’entreprens est par ordre et pour obéyr et non pas de mon mouvement propre.

Touttesfoix Monseigneur s’il vous plaic de vous donner la peine de lire ma rellation vous jugerés qu’il est vray que ce canal est faisable, qu’il est à la vérité difficille à cauze du coust mais que regardant le bien qui doibt en arriver l’on doibt fere peu de concidération de la despence. Le feu roy henry quatriesme ayeul de notre Monarque désira passionnement de fere cet ouvrage, feu Monsieur le Cardinal de Joyeuse avoit commansé d’y fere travailler et feu Monsieur le Cardinal de Richelieu en souhaitoit l’achèvement, l’histoire de France, le recueil des œuvres dudit Cardinal de Joyeuse et plusieurs autres éscrits justiffient cette vérité ; mais jusques à ce jour l’on n’avoit pas pansé aux rivières propres à servir ni sceu trouver de routtes aizées pour ce canal, car celles qu’on s’estoit alors imaginées estoient avec des obstacles insurmontables de rétrogradation de rivières et de machines pour élever les eaux.

Aussi je crois que ces difficultés ont tousjours cauzés le dégoût et recullé l’exécution de l’ouvrage mais aujourd’huy Monseigneur, qu’on trouve de routtes aizées et de rivières quy peuvent estre facillement destournées de leur anciens lits et conduites dans ce nouveau canal par pente naturelle et de leur propre inclination, touttes difficultés cesent, excepté celle de trouver un fond pour servir aux frais du travail.

Vous avez pour cela mille moyens Monseigneur, et je vous en présente encore deux dans un mien memoire cy-joint afin de vous porter plus de considérer que la facilité et l’assurance de cette nouvelle navigation fera que les destroits de Gilbratar cessera d’estre un passage absolument nécessaire, que les revenus du Roy d’Espaigne à Cadix en seroit diminués et que ceux de notre Roy augmanteront d’aultant sur les fermes des entrées et sorties des marchandises en ce royaume, oultre les droicts qui se prendront sur ledit canal qui monteront à des sommes immenses, et que les subjects de sa Majesté en general proffiteront de mille nouveaux commerces et tireront de grands avantages de cette navigation, que sy j’aprans que ce dessein vous doibve plaire je vous l’envoyeré avec le nombre des ecluses qu’il conviendra fere et un calcul exact des toises dudit canal, soit en longueur soit en largeur. »

Orthographe et syntaxe modernisées :

« Monseigneur, Je vous écris de Perpignan, le 28 du mois dernier, au sujet de la ferme des gabelles du Rousillon et aujourd'hui, je fais la même chose de ce village, mais sur un sujet bien éloigné de cette matière-là. C'est sur celle du dessein d'un canal qui pourrait se faire dans cette province du Languedoc pour la communication des deux mers Océane et Méditerranée, vous vous étonnerez, Monseigneur que j'entreprenne de vous parler d'une chose qu'apparemment je ne connais pas et qu'un homme de gabelle se mêle de nivelage....

Mais, vous excuserez mon entreprise lorsque vous saurez que c'est sur l'ordre de Monseigneur l'archevêque de Toulouse que je vous écris. Il y a quelque temps que ledit seigneur me fit l'honneur de venir en ce lieu, soit à cause du fait que je suis son voisin et pour voir de moi, les moyens de faire ce canal, car il avait oui-dire que j'en avait fait une étude particulière, je lui dis ce que j'en savais et lui promis d'aller le voir à Castres à mon retour de Perpignan, et de le mener sur les lieux pour lui en faire voir la possibilité. Je l'ai fait, et ledit seigneur en compagnie de Monsieur l'évêque de Saint Papoul et de plusieurs autres personnes de condition a été visité toutes choses qui étaient trouvées comme je lui avait dit, le dit Seigneur Archevêque l'a chargé d'en dresser un courrier et de vous l'envoyer, elle est ici incluse mais en assez mauvais ordre, car, n'entendant ni grec, ni latin et à peine sachant parler le français, il ne m'est possible que je m'explique sans bégayer; aussi ce que j'entreprends est par ordre et pour obéir et non pas de mon propre mouvement.

Toutefois, Monseigneur, s'il vous plait de vous de donner la peine de lire mon courrier, vous jugerez qu'il est vrai que ce canal est faisable, qu'il est à la vérité difficile à cause du coût mais que regardant le bien qui doit en arriver l'on doit faire peu de considération de la dépense. Le feu Roi Henry Quatre aïeul de notre Monarque désira passionnément de faire cet ouvrage, Feu Monsieur le Cardinal de Joyeuse avait commencé d'y faire travailler et Feu Monsieur le Cardinal de Richelieu en souhaitait l'achèvement, l'Histoire de France, le recueil des œuvres dudit Cardinal de Joyeuse et plusieurs autres écrits justifient cette vérité ; mais jusqu'au à ce jour, l'on n'avait pas pensé aux rivières propres à servir ni trouver des routes aisées pour ce canal, car celles qu'on s'était alors imaginées étaient avec des obstacles insurmontables de rétrogradation de rivières et de machines pour élever les eaux.

Aussi, je crois que ces difficultés ont toujours causées le dégout et reculé l'exécution de l'ouvrage, mais, aujourd'hui, Monseigneur, qu'on trouve des routes aisées et des rivières qui peuvent être facilement détournées de leurs anciens lits et conduites dans ce nouveau canal par pente naturelle et de leur propre inclinaison, toutes difficultés cessent, exceptée celle de trouver un fonds pour servir aux fraix de travail.

Vous avez pour cela mille moyens, Monseigneur, et je vous en présente encore deux dans un de mes mémoires ci-joints afin de vous porter plus de considérer que la facilité et l'assurance de cette nouvelle navigation fera que les détroits de Gibraltar cesseront d'être un passage absolument nécessaire, que les revenus du Roy d'Espagne à Cadix en seront diminués et que ceux de notre Roy augmenteront d'autant sur les fermes des entrées et sorties des marchandises en ce royaume, outre les droits qui se prendront sur ledit canal qui monteront à des sommes immenses, et que les sujets de Sa Majesté en général profiteront de mille nouveaux commerces et tireront de grands avantages de cette navigation, que si j'apprends que ce dessein doit vous plaire, je vous l'enverrais avec le nombre d'écluses qu'il conviendra de faire et un calcul exact des toises dudit canal, soit en longueur, soit en largeur. »

L'étude du projet

La gestion des fleuves étant difficile, seul un canal s'impose entre l'océan Atlantique et la mer Méditerranée. Il est plus facile de gérer le débit d'un canal que celui d'un fleuve pour maintenir un trafic régulier tout au long de l'année. Le canal du Midi est un canal à bief de partage car il doit franchir une hauteur entre deux vallées. En effet, la construction de ce canal nécessite le passage du seuil de Naurouze ou du seuil de Graissens<ref>Michel Cotte, Canal du Midi, merveille de l'Europe, p. 13</ref>. Trente ans avant le commencement des travaux, l'étude d'un projet similaire avait été confiée à une assemblée dont le père de Riquet faisait partie.

Les points forts du projet

En 1660, Riquet trouve la solution du principal problème : l’arrivée d’eau au point de partage afin d'alimenter les deux versants du canal. Son idée consiste à récupérer l'eau qui coule dans la Montagne Noire. Sa connaissance importante de l'hydrographie de la Montagne Noire et du Sor lui permet d'imaginer un système d'irrigation ingénieux<ref>Michel Cotte, Canal du Midi, merveille de l'Europe, p. 24</ref>Шаблон:,<ref>Michel Cotte, Canal du Midi, merveille de l'Europe, p. 27 cite la source : Brouillon du mémoire accompagnant la lettre à Colbert, 28 novembre 1662, Archives du Canal du Midi, VNf Toulouse, 1-7</ref>. Il s'inspire de l'ingénieur français Adam de Craponne qui avait mis en œuvre le même système d'alimentation pour le canal de Craponne.

Pour cela, il projette de récupérer les eaux de la montagne dans des barrages-réservoirs puis de les acheminer vers le seuil de Naurouze grâce à des rigoles en traversant le seuil de Graissens. L'eau du Sor passant près de Revel est la principale alimentation envisagée par Pierre-Paul Riquet. Mais d'autres rivières de la Montagne Noire font aussi partie de son système d'alimentation comme l'Alzeau, le Laudot, le Rieutort, la Bernassonne et le Lampy<ref>René Gast, Le canal du Midi et les voies navigables de l'Atlantique à la Méditerranée, p. 15</ref>. En effet, la Montagne Noire est une région deux fois plus arrosée que la plaine du Lauragais avec 1400 millimètres par an aux alentours de 500 à Шаблон:Unité d'altitude<ref>Michel Cotte, Canal du Midi, merveille de l'Europe, p. 24, comment récupérer une quantité d'eau importante ?</ref>. Pour stocker l'eau des rivières, il projette la création de trois bassins : le réservoir du Lampy-Vieux, un bassin portuaire hexagonal à Naurouze et la retenue de Saint-Ferréol.

En 1664, durant l'expertise du projet, les États du Languedoc demandent à Riquet de mettre en pratique son idée de façon expérimentale. Il fait alors construire une rigole d'essai déviant l'eau du Sor jusqu'au seuil de Naurouze. C'est la Rigole de la plaine qu'il termine en 1665 et qui sert à prouver qu'il est possible d'amener de l'eau jusqu'au point le plus élevé du parcours du canal<ref name="experience_rigole_plaine">Michel Cotte, Canal du Midi, merveille de l'Europe, p. 26</ref>. C'est l'évènement qui rassure la commission d'experts que le roi avait constitué sur place pour inspecter les choix et les plans dressées par Riquet. À partir de ce moment, Louis XIV sait que la construction du canal est techniquement possible<ref>Descendants de Pierre-Paul Riquet, Histoire du Canal du Languedoc, p.44</ref>.

Les imprécisions de Pierre-Paul Riquet

Riquet étudie de façon approfondie l'alimentation du canal au niveau du seuil de Naurouze. Son étude semble rigoureuse et comporte une phase expérimentale avec la construction de la rigole de la plaine qui corrobore ses dires. Cependant, son projet reste imprécis sur de nombreux points notamment le tracé du canal. Ce tracé n'est pas définitif et n'est pas précis comme cela se ferait aujourd'hui pour un projet autoroutier ou de ligne à grande vitesse. Seules les directions du tracé sont connues et pointées sur une carte. Des changements sur le tracé peuvent être opérés par l'entrepreneur suivant les difficultés rencontrées sur le terrain<ref>Descendants de Pierre-Paul Riquet, Histoire du Canal du Languedoc, p.50</ref>.

Du côté Atlantique, il propose plusieurs tracés : l'un passerait par Castres et Revel via le seuil de Graissens et l'Agout. En effet, cette rivière était en cours d'aménagement pour la navigation<ref>Michel Cotte, Canal du Midi, merveille de l'Europe, p. 386</ref>. Un autre tracé passerait par la rivière le Girou et éviterait Toulouse comme le tracé précédent. Du côté méditerranéen, le tracé n'est pas non plus fixé. Il utiliserait le Fresquel jusqu'à l'Aude, mais son arrivée sur la côte est d'abord envisagée à Narbonne puis à Sète.

En 1663, Riquet réalise des études de terrain pour enfin fixer le trajet du côté Atlantique par le seuil de Naurouze le long de la vallée de l'Hers jusqu'à Toulouse en aval de la Garonne. La partie navigable du fleuve se trouve en aval du Bazacle, un gué situé au centre de Toulouse, bloquant la navigation. En effet, le canal ne pouvait pas ne pas passer par le cœur économique de la région. Il écarte donc ses tracés via Castres et par le Girou.

Ses techniques d'étude

Pierre-Paul Riquet n'a aucune formation technique et s'est formé sur le tas. Il pratique de façon régulière l'expérimentation et l'observation de terrain. Sa technique reste donc très empirique car à l'époque, les sciences appliquées et les techniques hydrauliques à travers des lois ou des concepts ne sont pas maîtrisées<ref>Michel Cotte, Canal du Midi, merveille de l'Europe, p. 45</ref>. Toutefois, Riquet a une démarche scientifique car il effectue systématiquement des mesures de débits et des calculs de volumes. De plus, pour pallier ses insuffisances techniques, il s'entoure de nombreux techniciens comme Hector Boutheroüe, François Andréossy, géomètre et cartographe et Pierre Campmas, fontainier.

De même, il met en place des expérimentations comme la rigole de la Plaine qui lui permet de prouver qu'il est possible d'amener l'eau jusqu'au seuil de Naurouze depuis la rivière du Sor dans la montagne Noire. Il construit également dans sa propriété de Bonrepos une maquette du canal du Midi avec des écluses, des tunnels et des épanchoirs<ref>Ouvrage d'art par lequel le trop-plein d'eau du canal peut s'écouler.</ref> en respectant les pentes et en alimentant l'ensemble avec de l'eau<ref>Michel Cotte, Canal du Midi, merveille de l'Europe, p. 44</ref>.

Le contexte politique et économique

Le contexte économique du pays est assez difficile. Lorsque Colbert devient ministre, il estime que le commerce national et international n'est pas en faveur du royaume de France. Les Hollandais tirent un meilleur parti du commerce et de l'activité économique du pays. Le prix des céréales baisse beaucoup et la production de vin chute en 1660. Cette crise provoque une dépréciation des terres et les petites exploitations agricoles font faillite<ref>Emmanuel Le Roy Ladurie, Histoire du Languedoc, édition presses Universitaires de France, coll. Que-sais-je ?, 1982, Шаблон:ISBN, p.77</ref>. De plus, le Languedoc est une région où les troubles ont été nombreux lors des conflits religieux ou pendant la Fronde. Il est difficile de mettre en place une politique dans cette région et notamment d'instaurer des taxes comme la gabelle<ref>Michel Cotte, Canal du Midi, merveille de l'Europe, p. 42</ref>.

Colbert voit donc en Pierre-Paul Riquet et son projet une façon de mener une politique d'expansion économique au service de l'absolutisme en Languedoc. En effet, Riquet se propose pour mettre en place la gabelle et pour construire le canal du Midi. Ainsi, la construction du canal permettrait de créer un passage direct entre la mer Méditerranée et l'Atlantique sans passer par le détroit de Gibraltar contrôlé par les Espagnols, le but étant de ruiner le commerce espagnol et de mettre en place un flux commercial à travers le Languedoc. Le Lauragais dispose de nombreuses ressources comme le blé, le vin du Minervois, des draps, la soie et le sel que les producteurs ont du mal à exporter faute de moyens de commerce<ref>Michel Cotte, Canal du Midi, merveille de l'Europe, p. 43</ref>. À travers le canal du Midi, Colbert espère diffuser les matières premières dans les différentes régions du Midi, de renforcer le pouvoir royal et de désenclaver Toulouse et sa région<ref>René Gast, Le canal du Midi et les voies navigables de l'Atlantique à la Méditerranée, p. 13</ref>.

L'édit de Louis XIV et le financement du projet

Malgré un projet qui semble bancal, Colbert autorise le commencement des travaux par un édit royal en octobre 1666<ref>Michel Cotte, Canal du Midi, merveille de l'Europe, p.s 47-48 cite la source : Édit royal d'octobre 1666, Archives du Canal du Midi, VNF Toulouse, 3-,3-9 à 3-12.</ref> après l'accord d'une commission d'experts qui se penchent sur le tracé du canal pendant plusieurs mois. Le projet bénéficie notamment de l’appui de l’ingénieur en fortifications et hydraulicien Clerville qui a pesé de son influence auprès de Colbert pour faire démarrer le projet. L’édit précise l'autorisation de la construction du canal, sa mise en adjudication et son attribution à son concepteur, Pierre-Paul Riquet, et à ses descendants. Il donne aussi des droits d'expropriation à Riquet et décrit la possibilité de créer des moulins, des entrepôts et des habitations pour le fonctionnement du canal. Le projet formera un « fief » exempt d'impôts dont le propriétaire aura les droits de pêche et de chasse. Enfin, il décrit les modalités de fonctionnement notamment la mise en place de péages, l'organisation du trafic et la propriété des embarcations<ref>Corinne Labat et Gilles Bernard, Le Canal du Midi, du Шаблон:XVIIe au Шаблон:XXIe siècle, p. 22</ref>. Le roi prend la décision de céder la propriété et l'exploitation de l'ouvrage à un particulier afin de s'affranchir des éventuels inconvénients d'un ouvrage si grand. Ce système garantit la continuité de l’entretien et du fonctionnement du canal, même si les finances de l'État sont au plus bas<ref>Descendants de Pierre-Paul Riquet, Histoire du Canal, p.57</ref>.

Les travaux sont lancés en deux phases appelées « entreprise ». La première entreprise consiste à relier Toulouse jusqu'à Trèbes et est estimée à 3 600 000 livres<ref>René Gast, Le canal du Midi et les voies navigables de l'Atlantique à la Méditerranée, p. 16</ref>. Mais, les finances de l'État ne sont pas très positives et les États de Languedoc ne sont pas prêts à financer un tel projet de peur que leurs fonds soient utilisés pour des dépenses imprévues<ref>Descendants de Pierre-Paul Riquet, Histoire du Canal du Languedoc, p.46</ref>. Alors, en échange du droit de propriété et d'exploitation du canal, Pierre-Paul Riquet propose de financer sur ses propres fonds une partie des travaux. Le reste est payé par l'État en échange des bénéfices que Riquet réalise avec la taxe sur la gabelle. La deuxième entreprise de travaux entre Trèbes et l'étang de Thau en décembre 1668 coûte 5 832 000 livres ainsi qu'un million de livres supplémentaires pour la reprise des travaux du port de Sète<ref>Michel Cotte, Canal du Midi, merveille de l'Europe, p. 51</ref>.

Au final, alors que le budget initial était de six millions de livres, l'ensemble des travaux aura coûté entre 17 et 18 millions de livres de l’époque<ref>Bernard Pujo - Vauban - page 130</ref>, une somme avancée pour Шаблон:Unité par le Roi, Шаблон:Unité par la province et Шаблон:Unité par Riquet lui-même, qui en deviendra le propriétaire. Ses descendants vont continuer de payer 2 000 000 de livres pendant plus de 50 ans<ref>René Gast, Le canal du Midi et les voies navigables de l'Atlantique à la Méditerranée, p. 17</ref>Шаблон:,<ref>Michel Cotte, Canal du Midi, merveille de l'Europe, p. 72</ref>.

La réalisation du canal

La première « entreprise » des travaux débute le 1Шаблон:Er janvier 1667 avec la construction de la rigole de la plaine puis, se poursuit le 15 avril 1667 avec la pose de la première pierre du lac de Saint-Ferréol<ref>René Gast, Le canal du Midi et les voies navigables de l'Atlantique à la Méditerranée, p. 18</ref>. À l'origine, Riquet voulait construire une dizaine de réservoirs mais le commissaire général des fortifications, Louis Nicolas de Clerville, lui demande de les remplacer par un seul réservoir. Il s'agit là d'une grande nouveauté pour l'époque, aucun lac-réservoir de cette ampleur n'ayant jamais été réalisé auparavant. En novembre 1667, une cérémonie officielle pose la première pierre de l'écluse de la Garonne à Toulouse, et donc du canal, en présence des représentants du parlement de Toulouse, des capitouls et de l'archevêque de Toulouse<ref>Descendants de Pierre-Paul Riquet, Histoire du Canal, p 79</ref>. Une première mise en eau est réalisée entre le seuil de Naurouze et Toulouse durant l'hiver 1671-1672 et la première circulation de bateaux peut débuter. En 1673, le tronçon Naurouze-Trèbes est achevé, marquant la fin de la première « entreprise de travaux ».

Dès 1671, débute la deuxième entreprise qui consiste à relier Trèbes à la mer Méditerranée et à construire le port de Sète (à l'époque appelé Cette, emplacement choisi et port construit par Clerville). Cette partie du canal pose des problèmes au niveau de la jonction entre l'étang de Thau et Trèbes car le canal doit traverser le cours de l'Hérault et celui du Libron. Pour contourner le problème, l'ingénieur Riquet met en place un système de vannes et de caissons pour le Libron ainsi qu'une écluse ronde à trois portes pour l'étang de Thau et l'Hérault<ref>Michel Cotte, Canal du Midi, merveille de l'Europe, p. 64</ref>. L'écluse ronde d'Agde permet de passer un bief du canal du Midi mais aussi d'accéder à l'Hérault. Cette partie du canal pose aussi des problèmes au niveau du seuil d'Ensérune et de la descente vers Trèbes dans la vallée de l'Orb. Pour résoudre ce deuxième problème, il fait construire à Fonséranes une enfilade de huit sas d'écluses jusqu'à l'Orb. En 1681, les travaux du canal se terminent à Béziers. Cependant, en octobre 1680, Pierre-Paul Riquet meurt durant les travaux. Il ne voit donc pas la fin de son projet. C’est l'ingénieur du roi, La Feuille, qui prend le relais.

En mai 1681, le canal est complètement inspecté sur ordre du roi afin de vérifier les travaux et la bonne étanchéité du canal. Il est alors officiellement ouvert à la navigation le 15 mai 1682. Lors de l'inauguration du canal à Toulouse, le 15 mai, l'intendant du roi et le président des États de Languedoc voyagent les premiers sur le canal, suivis de nombreuses autres barques transportant notamment du blé. Après ce voyage inaugural, le canal est remis à sec car les travaux ne sont pas terminés ; ils ne le seront réellement qu'en décembre 1682<ref>Michel Cotte, canal du Midi, merveille de l'Europe, p. 53</ref>. Le canal est ouvert au trafic en mai 1683 et l'arrêté de réception des travaux publié en mars 1685<ref>Michel Cotte, Canal du Midi, merveille de l'Europe, p. 69</ref>.

Les ouvriers et leurs conditions sociales

Pendant quinze ans, près de 12 000 ouvriers travaillent à la réalisation du canal. Riquet embauche des hommes et des femmes entre 20 et 50 ans qu'il organise en sections formant des ateliers dirigés par un contrôleur général. Cette rationalisation du travail permet d'optimiser les tâches et de réaliser plusieurs chantiers à la fois. L'ensemble des travaux est manuel et le creusement du canal se fait à la pelle et à la pioche. La main d'œuvre est constituée de paysans et d'ouvriers locaux dont le nombre fluctue d'une période à l'autre de l'année. Pierre-Paul Riquet fait alors appel aux militaires pour pallier cette fluctuation. Il met aussi en place la mensualisation des payes des ouvriers pour les fidéliser<ref>René Gast, Le canal du Midi et les voies navigables de l'Atlantique à la Méditerranée, p. 18</ref>. Il propose aussi le logement pour deux deniers par jour<ref>Corinne Labat et Gilles Bernard, Le Canal du Midi, du Шаблон:XVIIe au Шаблон:XXIe siècle, p. 35</ref>.

Les conditions financières et sociales d'emploi de ces ouvriers sont très favorables et inhabituelles pour l'époque. Pour garder sa main-d'œuvre, Riquet paye assez bien ses ouvriers. Mais surtout, il donne des avantages sociaux jamais autorisés auparavant comme les jours de pluie chômés, les dimanches et les jours de fête rémunérés et enfin les congés maladie. Le contrat de travail est individuel et se fait par recrutement libre. La paye est au début de 20 sols par jour, le double d'un salaire agricole. Mais, avec le mécontentement des propriétaires agricoles, Riquet baisse la paye à 15 puis 12 sols par jour. En 1668, il instaure le paiement mensuel de 10 livres<ref>Michel Cotte, Canal du Midi, merveille de l'Europe, p. 55</ref>.

Les métiers et moyens mis en œuvre

Plusieurs métiers se rencontrent sur les chantiers du canal en plus des ouvriers saisonniers qui sont le plus souvent des agriculteurs. Les maçons et les tailleurs de pierre sont chargés de la construction des ouvrages d'art comme les ponts, les écluses et les épanchoirs. Les forgerons et les niveleurs sont chargés de l'entretien de l'outillage. Les charretiers et les voituriers, les maréchaux-ferrants et les propriétaires de moulins à scies sont aussi réquisitionnés pour les travaux<ref>Шаблон:Lien web</ref>.

Les ouvriers sont organisés en sections contrôlées par des capitaines et des brigadiers. Enfin, Pierre-Paul Riquet est entouré de proches collaborateurs comme les contrôleurs généraux et les inspecteurs généraux du canal<ref>Michel Cotte, Canal du Midi, merveille de l'Europe, p. 56</ref>.

L'outillage des ouvriers est très limité : pioches, houes et pelles pour creuser, paniers et civières pour le transport des matériaux. Ils sont fournis aux ouvriers qui doivent les entretenir eux-mêmes. La poudre est utilisée pour faire exploser la roche.

L'inauguration

En 1681, la première inspection a lieu « à sec »<ref>Arnaud d'Antin de Vaillac, Connaissance du Canal du Midi, p. 99 à 101</ref>. Le roi désigne une commission, composée d'Henri d'Aguessau, intendant du Languedoc, de M. de la Feuille, du Père Mourgues, jésuite et professeur de rhéthorique et de mathématiques à l'université de Toulouse, des deux fils et des deux gendres de Pierre-Paul Riquet, ainsi que de MM. Andréossy, Gilade et Contigny. Cette commission embarque à Béziers le 2 mai 1681 et remonte le canal vers Toulouse durant six jours. Le remplissage se fait au fur et à mesure de l'avancement des vérifications jusqu'à Castelnaudary (le tronçon Toulouse - Castelnaudary étant en eau depuis 1672).

L'inauguration proprement dite a lieu juste après cette première inspection. Les mêmes personnalités réembarquent à Toulouse le 15 mai 1681 sur une barque amirale, suivie de dizaines d'autres embarcations. Le cardinal de Bonzi, archevêque de Narbonne et président-né des États de Languedoc se joint au cortège, qui arrive à Castelnaudary le 17 mai. Une grande cérémonie religieuse a lieu le 18 mai à l'église Saint-Roch, suivie d'une procession vers le canal, pour bénir l'ouvrage, le convoi et l'assemblée présente.

Le convoi reprend sa navigation le 20 mai, avec des arrêts le 20 au soir à Villepinte, le 21 à Penautier, le 22 à Puicheric et le 23 à Roubia. Le 24 mai, c'est le passage dans le tunnel de Malpas, ainsi que le franchissement des écluses de Fonsérannes. Le cardinal et les évêques descendent à Béziers le même jour.

Des travaux supplémentaires

En 1686, Vauban est chargé d'inspecter le canal qu'il trouve très rapidement dans un état vétuste<ref>Michel Cotte, Canal du Midi, merveille de l'Europe, p. 70 donne la source : Rapport de Vauban, 5 mars 1686, Archives du Canal du Midi, VNF Toulouse, p. 1-52</ref> . Il ordonne alors à Antoine Niquet, ingénieur des fortifications pour le Languedoc, de nouveaux travaux au niveau de la Montagne Noire avec le percement du tunnel des Cammazes pour prolonger la rigole de la Montagne et le renforcement du barrage de Saint-Ferréol. En effet, dans sa hâte, Riquet avait sous-estimé les nombreux cours d'eau qui en cas de crue ensablaient et gonflaient les eaux du canal. Le barrage de Saint-Ferréol s'avère trop petit et son système d'alimentation peu efficace<ref>René Gast, Le canal du Midi et les voies navigables de l'Atlantique à la Méditerranée, p. 21</ref>.

Il va aussi construire de nombreux ouvrages maçonnés pour isoler les nombreux cours d'eau qui se jettent dans le canal, ainsi que des épanchoirs pour réguler le niveau de l'eau. Il édifie quarante-neuf aqueducs et ponts-canaux dont ceux de la Cesse, de l'Orbiel et de Pechlaurier. Enfin, il renforce une grande partie des ouvrages et des digues initialement construites par Riquet. Cette série de travaux, qui dure jusqu'en 1694, améliore grandement l'alimentation et la gestion en eau. Antoine Niquet aura la charge de la surveillance du canal jusqu'en 1726.

Cependant, le canal du Midi possède encore des lacunes car il ne passe pas par Carcassonne ni par Narbonne et ne rejoint pas le Rhône. De plus, pour rejoindre Bordeaux, il faut emprunter la Garonne aux débits variables et aux crues violentes. Une jonction appelée canal latéral de la Garonne est mise en eau en 1856, tandis que le canal de Jonction permettant de rejoindre Narbonne via le canal de la Robine de Narbonne est édifié en 1776. La même année, le canal de Brienne permet de contourner la chaussée du Bazacle, un gué sur la Garonne à Toulouse. La liaison entre l'étang de Thau et le Rhône est également achevée en 1808<ref>René Gast, Le canal du Midi et les voies navigables de l'Atlantique à la Méditerranée, p.s 22-23</ref>. En 1810, un détournement du canal permet à Carcassonne d'y être reliée. Enfin, en 1857, le canal latéral de la Garonne est achevé entre Toulouse et Castets-en-Dorthe. L'ensemble de ces travaux marque le complet achèvement de la liaison entre l'océan Atlantique et la mer Méditerranée dont rêvait Pierre-Paul Riquet.

Le fonctionnement et la vie du canal

Autrefois, utilisé pour le transport de marchandises et de personnes, le canal du Midi est aujourd'hui essentiellement fréquenté par les plaisanciers et les touristes.

La gestion du canal

La gestion du canal est assurée dans un premier temps par les descendants de Riquet. C'est l'aîné Jean-Mathias qui prend le contrôle du fief jusqu'en 1714, puis Victor-Pierre-François jusqu'en 1760, puis Victor-Maurice et enfin Jean-Gabriel. La famille Riquet met très rapidement en place une organisation pyramidale avec un « Directeur Général du Canal » qui régit un ensemble de directeurs responsables d'une zone géographique du canal. Sept zones sont définies d'ouest en est : Toulouse, Naurouze, Castelnaudary, Trèbes, Le Somail, Béziers et Agde. Chaque directeur est responsable des travaux d'entretien de sa zone ; il est épaulé par un receveur et un contrôleur. Plusieurs centaines d'éclusiers ont la charge des écluses du parcours. Cette organisation facilite le contrôle et engendre des lignées d'employés<ref>Corinne Labat et Gilles Bernard, Le Canal du Midi, du Шаблон:XVIIe au Шаблон:XXIe siècle, p.125</ref>.

À Toulouse, un groupe de trois personnes forme un comité de direction : le directeur général des travaux, le receveur général qui fixe les taxes et le contrôleur général chargé de la comptabilité. La gestion du canal assure l'apport d'argent afin de payer les divers travaux et le personnel embauché pour le canal. Dans les années 1770, les taxes rapportent un produit annuel de 640 000 livres, consacré pour moitié à l'entretien et aux salaires, et pour moitié aux bénéfices et aux fonds pour des travaux exceptionnels. En 1785, ce bénéfice augmente jusqu'à 950 000 livres, ce qui était une somme très importante pour l'époque<ref>Michel Cotte, Canal du Midi, merveille de l'Europe, p. 93</ref>.

L'entretien du canal

]] L'entretien du canal constitue un vrai problème pour les descendants de Riquet. Malgré les nombreuses précautions, le canal s'ensable et s'envase avec les alluvions provenant de l'eau d'alimentation. De plus, il se comble avec les branchages et les feuilles des arbres. Chaque été, une période de chômage permet de nettoyer le canal. Il faut recreuser le lit du canal tous les ans pendant deux mois. Ces travaux coûtent cher et deux mois ne suffisent pas toujours<ref>Corinne Labat et Gilles Bernard, Le Canal du Midi, du Шаблон:XVIIe au Шаблон:XXIe siècle, p.141</ref>. Un autre problème est l'envahissement du canal par des herbes au niveau des retenues et des épanchoirs. Aucune méthode ne permet d'éradiquer ce fléau. En 1820, le dragage est mis en place pour arracher les herbes et remonter la couche de vase.

Enfin, la pluie, le gel et la sécheresse obligent les gestionnaires à avoir un œil sur tout le parcours du canal afin de réparer les fuites et brèches qui pourraient s'ouvrir. Aujourd'hui encore, le canal est soumis aux mêmes contraintes et les gestionnaires doivent assurer les mêmes travaux. Ils sont désormais mécanisés. Environ 350 employés sont mis à disposition du gestionnaire Voies navigables de France par le ministère de l'équipement afin d'assurer l'entretien<ref>Шаблон:Lien web</ref>.

L'économie autour du canal

Dès sa mise en service, le canal est utilisé pour le transport des voyageurs et du courrier. Un service de « malle-poste » est mis en place sur des bateaux empruntant le canal. Comme pour les diligences de la malle-poste, les bateaux sont tirés par des chevaux sur les chemins de halage. Ce type de transport est considéré comme moderne pour l'époque, grâce à sa régularité, son confort, sa sécurité et sa rapidité qui constituent une amélioration par rapport à la route. De plus, le trajet peut s'effectuer toute l'année. La durée du voyage est de quatre jours de Toulouse à Sète.

Cette durée sera réduite à 32 heures en 1855, ce qui correspond à une vitesse de 11 km/h, grâce au remplacement fréquent des chevaux (tous les 10 kilomètres<ref>d'après l'exposition évocation du canal du Midi sur l'aire d'autoroute du Port-Lauragais sur la commune d'Avignonet-Lauragais</ref>) qui tirent les bateaux. En outre, plutôt que de franchir les multiples écluses, les voyageurs sont transférés d'une embarcation à une autre, ce qui permet de gagner du temps et d'économiser l'eau qui s'écoule lors de l'ouverture des écluses. Enfin, les trajets se déroulent également de nuit pour gagner encore du temps.

En 1684, le voyage Toulouse-Agde coûte 1 livre et demie. Le tarif est fixé par lieue<ref>distance que peut marcher un homme ou un cheval pendant une heure</ref> renseignée par une colonne. Ainsi, un bourgeois paie 3 sols par lieue tandis qu'un valet ou un matelot paie 1 sol et demi par lieue. Des bureaux de paiement se trouvent tout le long du parcours. Chaque bureau indique le tarif et fournit les distances entre chaque bureau<ref>Corinne Labat et Gilles Bernard, Le Canal du Midi, du Шаблон:XVIIe au Шаблон:XXIe siècle, p. 71</ref>.

Évolution du nombre de passagers<ref>J.-D. Bergasse, Le Canal du Midi, trois siècles de batellerie et de voyages, page 25</ref>
Année Nombre de passagers
1682 3750 (sur six mois)
1740 12 500
1783 29 400
1831 71 000
1854 94 000
1856 100 000

Le canal relance le commerce du blé et du vin en Languedoc, son but principal. Ce trafic commercial a pour effet d'enrichir très rapidement les descendants de Riquet. Le blé, le vin et l'alcool peuvent être exportés du Lauragais vers Toulouse, Bordeaux et Marseille. Le canal a pour effet d'élargir la zone de vente des producteurs du Languedoc. Dans les années 1730-1740, ce commerce est prospère et les structures agricoles s'améliorent fortement. Le canal permet aussi d'importer en Languedoc des produits d'autres régions, comme le savon de Marseille, le riz, l'amidon, du poisson séché ou encore des épices et des teintures. Cependant, il ne sera jamais la grande voie internationale ambitionnée par les rois de France, car son trafic se limitera à des échanges nationaux voire locaux<ref>Michel Cotte, Canal du Midi, merveille de l'Europe, p.s 80 et 81</ref>.

Le tarif du transport des marchandises dépend de la matière transportée. Ainsi, au Шаблон:XVIIe siècle, le transport du blé coûte 12 deniers par quintal, et celui de l'avoine 6 deniers par quintal<ref>Corinne Labat et Gilles Bernard, Le Canal du Midi, du Шаблон:XVIIe au Шаблон:XXIe siècle, p. 84</ref>.

Les embarcations

À son ouverture, le canal est emprunté par une majorité de barques destinées au transport de marchandises. Ces bateaux mesurent une vingtaine de mètres de long et sont halés par des chevaux ou des hommes<ref name="bateaux">René Gast, Le Canal du Midi et les voies navigables de l'Atlantique à la Méditerranée, p. 25</ref>. Le tonnage des navires augmente au cours des siècles, passant de Шаблон:Unité à l'origine jusqu'à Шаблон:Unité au début du Шаблон:XIXe siècle. Des barques propres au canal et appelées « barque de patron » ou « barque du canal », sillonnent aussi le parcours. En 1778, on en compte jusqu'à 250<ref>Franois Beaudouin, La Navigation et les bateaux sur le canal du Midi, Conflans-Sainte-Honorine, les cahiers du musée de la Batellerie, n°8, juin 1983, pages 12 à 14</ref>. En 1914, le canal compte encore 126 bateaux de patrons, 70 bateaux d'armateurs et de compagnie et 300 chevaux et 75 mulets<ref>Michel Cotte, Canal du Midi, merveille de l'Europe, p. 132</ref>. Dans les années 1930, les péniches à moteur ont complètement remplacé la traction animale. Elles relancent en partie le trafic marchand sur le canal. Mais la batellerie commerciale et marchande disparaît définitivement vers la fin des années 1980. L'année 1856 est l'année record pour l'activité marchande avec plus de 110 millions de t de marchandises et près de 100 000 passagers transportés.

Pendant 250 ans, les chevaux ont tiré de nombreuses embarcations comme de rapides coches d’eau ou de longues barques marchandes. Le cheval peut tracter jusqu'à 120 fois son poids lorsque la charge se trouve sur l'eau. On comprend pourquoi les hommes ont pendant si longtemps utilisé les chevaux comme force motrice. La traction animale était alors un élément stratégique du fonctionnement d'un canal.

Les malles-poste ou « voitures de poste » qui transportaient les voyageurs étaient des embarcations de quelques dizaines de mètres possédant un simple abri sur le pont. Ces barques ont évolué pour devenir plus rapides, plus luxueuses avec des salons et plus grandes puisque les plus importantes pouvaient atteindre Шаблон:Unité de long. Les services à l'intérieur de ces bateaux ont aussi évolué avec des premières classes dans des salons privés et des secondes classes dans une salle commune. Durant les grandes heures du canal, certains bateaux ont comporté des salons de première classe où l'on servait à dîner.

La concurrence du rail

Curieusement, le canal ne remplit pas vraiment son office. Le contexte économique et politique, les tensions de la guerre d'Espagne empêchent le développement économique que l'on avait escompté. Après deux cents ans d'exploitation, le canal commence à souffrir de la concurrence du rail puis de la route. Il connaît son apogée au milieu du Шаблон:XIXe siècle. En 1858, Napoléon III signe un décret confiant le canal pour une durée de 40 ans à la compagnie des chemins de fer du Midi, propriétaire de la ligne de chemin de fer Bordeaux-Narbonne. Cet acte a pour effet d'amplifier la baisse de la circulation des bateaux sur le canal. En effet, la compagnie favorise le chemin de fer en plaçant des taxes plus élevées sur le trafic commercial du canal. Le canal du Midi devient la voie fluviale la plus chère de France. De plus, le chemin de fer devient plus régulier et plus rapide que la voie fluviale, d'autant que le canal du Midi souffre de son tonnage limité<ref>Michel Cotte, Canal du Midi, merveille de l'Europe, p. 128</ref>.

Évolution du trafic de marchandises au Шаблон:XIXe siècle<ref>d'après les études de Robert Marconis (1981) et Pierre Lacaze (1983)</ref>
Année millions de tonnes-kilomètres (t-k)<ref>une t kilomètre correspond au passage d'une t de marchandise sur Шаблон:Unité de distance</ref>
1854 67
1856 110
1859 59
1879 54
1889 32
1896 28
1900 66
1909 80

La période avant 1859 correspond au fonctionnement du canal seul tandis que l'après 1859 correspond au début de l'installation des voies ferroviaires dans le sud de la France. La concurrence du rail est bien visible avec la diminution par deux du trafic de marchandises entre 1859 et 1879. Puis, ce trafic continue progressivement à décliner. Quant au chemin de fer, la ligne Bordeaux-Sète compte jusqu'à 200 millions de tonnes-km dès 1860<ref>Michel Cotte, Canal du Midi, merveille de l'Europe, p. 129</ref>. La gestion du canal est reprise en 1898 par l'État qui tente des investissements successifs pour maintenir sa compétitivité. L'État supprime les taxes et péages, ce qui a pour effet de relancer le trafic sur le canal pour atteindre 80 millions de t-k en 1909.

La fin du trafic marchand

]] L'État tente de relancer les travaux de rénovation du canal en promulguant une loi-programme pour mettre le canal aux normes du gabarit Freycinet. En effet, les canaux du Nord de la France qui sont déjà aux normes connaissent un trafic bien supérieur au canal du Midi. Mais la loi reste inappliquée en raison du manque de crédits.

Évolution du trafic de marchandises au Шаблон:XXe siècle<ref>d'après les études de Robert Marconis (1981) et Pierre Lacaze (1983)</ref>
Année millions de tonnes-kilomètres (t-k)
1918 19
1939 100
1970 110
1979 40

À la sortie de la Première Guerre mondiale, le trafic est complètement désorganisé. En 1920, le trafic de marchandises reprend rapidement grâce à l'arrivée des péniches à moteur. La compagnie HPLM (Le Havre-Paris-Lyon-Marseille) fait naviguer une trentaine de bateaux sur le canal du Midi. La Seconde Guerre mondiale voit un ralentissement du trafic en raison de la pénurie de pétrole, mais sa relance est rapide après le conflit et le trafic arrive à se maintenir à 110 millions de t-k. Le canal souffre cependant de sa taille trop petite pour les péniches modernes à fort tonnage. Le rail le concurrence de plus en plus et le transport routier devient aussi un second concurrent. La voie fluviale du Midi devient le troisième réseau de transport<ref>Michel Cotte, Canal du Midi, merveille de l'Europe, édition Belin Herscher, 2003, Шаблон:ISBN, page 140</ref>. Le trafic de marchandises cesse dans les années 1970. En 1980, il ne reste plus que deux bateaux assurant un trafic régulier entre Toulouse et Sète. En 1991, l'exploitation du canal est confiée à l'administration des voies navigables de France, qui reste aujourd'hui son gestionnaire.

Le canal au Шаблон:XXIe siècle

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